美国对中国相关船舶征收费用将推高成本并引发海事及造船业的动荡

引言

继美美方拟对中国加征关税引发普遍不确定性之后，美国贸易代表办公室（”USTR“）于2025年4月17日发布了最终提案，将会：（i）对中国所有的、运营和/或建造的船舶征收费用；以及（ii）转而倾向于使用美国建造、悬挂美国船旗并由美国运营的船舶。这一举措标志了全球海事及造船业的一个重要时刻。

中国对此作出回应，警告称新费用最终将无法实现振兴美国造船业的既定目标，反而将对各方造成损害，增加全球航运成本，扰乱全球生产和供应链的稳定，加剧美国国内的通胀压力，并损害美国消费者和企业的利益。

本更新涵盖了这些提案的重要方面，包括分两个阶段征收的费用类别，以及可获得的豁免。本更新还讨论了这些收费对各种业务（尤其是集装箱承运商、汽车承运商和大型油轮，如超大型原油承运商）的潜在影响，这些业务可能是受这些收费影响最大的。

USTR初步提案的背景

USTR初步提案及行政命令草案（“DEO“）

2025年2月，USTR最初提议：（i）对中国建造的船舶或船队中包含中国建造船舶的运营商，每次靠港征收最高达150万美元的费用；（ii）对中国船舶运营商每次靠港征收最高达100万美元的费用；以及（iii）将国内出口转向由美国建造、悬挂美国船旗并由美国运营的船舶。USTR初步提案是在USTR完成对中国海事行业及发展规划的调查（始于去年4月）后提出的，并裁定中国在造船、海事及物流行业中存在所谓的不合理主导地位。这一被指控违反美国贸易法的行为，也是包括美国对华关税等提案的依据之一。

特朗普政府随后于2025年2月27日发布了行政命令草案，计划对任何属于：（i）中国建造船舶；或（ii）包含中国船旗船舶的船队的船舶，每次靠泊美国港口时按吨位征收费用，无论该船舶本身建造或悬挂船旗的地点，并敦促盟友采取类似行动，否则将面临报复。然而，行政命令草案未包含USTR原提案中关于当中国建造船舶占船队运营、计划交付或订购船舶的25%或以上时征收港口费用的表述，也未说明费用的具体金额或计算方式。

这些提案的既定目标是振兴美国本土海事及造船业，并削弱中国在这些领域日益增长的经济和军事主导地位，包括其对全球1500亿美元（约合2000亿新元）海运行业的控制。例如：

1. 市场份额：中国造船业每年生产的商船货运总运力占全球总量的50%以上，而1999年仅为5%，增长了十倍。相比之下，美国造船业在20世纪70年代达到顶峰，如今仅占行业总产出的极小份额。值得注意的是，许多主要的远洋承运人，其船队或订单中有相当一部分来自中国船厂。

2. 依赖性/依存度：此外，美国跨太平洋贸易高度依赖中国船舶，约有17%的美国集装箱进口通过中国承运人运抵。

最终行政命令（“FEO“）及提案修订迹象

这些提案在各行业利益相关方中普遍遭到负面反馈，担忧若实施，将减少运输美国煤炭、能源、农产品及制造品等出口所需船舶的可用性，进而削弱美国产品在全球市场的竞争力，全面推高成本（并引发谁最终承担成本的问题），以及导致就业岗位流失。

因此，2025年4月9日，关于美国造船业的最终行政命令（FEO）签署，未包含此前行政命令草案中的港口费用表述，而是指示USTR与其他政府机构协调，采取 “USTR认为应采取的行动（如有）”。此外，鉴于这些提案最初旨在针对运输零售商品的大型集装箱船，并未充分评估其他潜在影响（如大宗商品流动），因此有迹象表明USTR可能会对这些提案进行修订。

美国贸易代表办公室最终提案

 详情

2025年4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）发布了关于该事项的新闻稿，公布了其最终提案（”USTR最终提案“），题为《USTR针对中国主导海事、物流和造船行业的301条款行动》^[1]（可在USTR官网 www.ustr.gov 查阅）。总体来看，所采取的措施如下：

1. 按吨位/集装箱、按航次计费：对与中国有关联的船舶，将按吨位或集装箱收取费用，每次美国航程均需缴纳费用（详见下文）。

2. 非按靠港次数、非按船队或订单比例计费：USTR未采用按每次靠港收取固定费用的方式，也未按船队中中国制造船舶的比例或未来中国船舶订单比例收取费用，这与USTR初步提案中的原定做法不同。

3. 费用评估：下述第1类和第2类的费用，每艘船每年最多收取五次。关于第3类和第4类费用，USTR的最终提案没有提及是否有任何类似的适用限制。

第一阶段费用将在2025年4月17日起180天内生效，具体如下：

1. 第1类（中国所有或运营）：对中国船东和中国船舶运营商收取的费用如下：

• • 自2025年4月17日起，每艘到港船舶每净吨收取0美元。
  • 自2025年10月14日起，每艘到港船舶每净吨收取50美元。
  • 自2026年4月17日起，每艘到港船舶每净吨收取80美元。
  • 自2027年4月17日起，每艘到港船舶每净吨收取110美元。
  • 自2028年4月17日起，每艘到港船舶每净吨收取140美元。

2. 第2类（中国制造）：对非中国船舶运营商运营的中国制造船舶，费用按以下两种计算方式中较高者收取：

• • 自2025年4月17日起，每艘到港船舶每净吨收取0美元（或每卸下一个集装箱收取0美元）。
  • 自2025年10月14日起，每艘到港船舶每净吨收取18美元（或每个集装箱收取120美元）。
  • 自2026年4月17日起，每艘到港船舶每净吨收取23美元（或每个集装箱收取153美元）。
  • 自2027年4月17日起，每艘到港船舶每净吨收取28美元（或每个集装箱收取195美元）。
  • 自2028年4月17日起，每艘到港船舶每净吨收取33美元（或每个集装箱收取250美元）。

3. 第3类（非美国制造汽车运输船）：对非美国制造的汽车运输船收取的费用如下：

• • 自2025年4月17日起，进入美国的非美国制造船舶收取0美元。
  • 自2025年10月14日起，进入美国的非美国制造船舶按每车当量单位（CEU）容量收取150美元。

第二阶段费用将在三年后开始，旨在激励美国制造的船舶运输液化天然气（”LNG“）（”第4类“）。自2028年4月17日起，所有拟通过船舶出口的LNG中，1%必须由美国制造、悬挂美国国旗并由美国运营的船舶出口。此比例将自每年4月17日起逐年递增，到2047年4月17日增至15%。

豁免

鉴于美国造船厂目前每年仅生产约五艘船舶，而中国每年生产的船舶超过1,700艘，美国贸易代表办公室（USTR）认识到美国造船厂需要相当长的时间，才能与中国在同一起跑线上竞争，因此制定了以下适用的豁免条款：

1. 第二类豁免：以下中国制造的船舶不适用第二类费用:

• • 小型船舶：容量等于或小于以下任一项的船舶：(i) 4,000标准箱（TEU）；(ii) 55,000载重吨；或(iii) 单艘散货容量为80,000载重吨；
  • 短途航行：从外国港口或地点出发，航程少于2,000海里，进入美国本土港口的船舶；
  • 五大湖港口：进出五大湖港口的美国和加拿大船舶也获得了豁免。
  • 商品出口：空船抵达美国港口装载出口商品（如小麦和大豆）也可豁免。煤炭或谷物等大宗出口货物将被豁免。
  • 液体化学品散装运输：专门或特殊用途建造用于运输液体化学品散装的船舶也将被豁免。

2. 美国制造船舶的订单：对于第二类、第三类和第四类费用，如果船东订购并接收一艘净吨位相等或更大、或CEU相等或更大、或以立方英尺计的LNG容量相等或更大的美国制造船舶，则可获得最长不超过三年的费用暂免。船东在订购美国制造船舶后至交付前期间可享受费用减免。如果船东在三年内未接收美国制造船舶，则费用将立即到期。须按要求提供订单证明，证明材料可包括与订单相关的订单和合同信息.

影响

尽管美国贸易代表办公室（USTR）对初步提案进行了修订，但在当前美国对中国加征关税的背景下，USTR最终提案仍带来了重大影响。

首先，企业应注意，使用中国拥有、中国运营和/或中国建造的船舶进行美国航线的海运成本将大幅增加。鉴于中国在海运市场的份额，能够规避这些成本的合格船舶数量也将减少。企业可考虑在USTR最终提案生效前，利用现有的六个月窗口期进行相关海运，同时关注针对小型船舶、短途航线、商品出口及液体化学品散装运输的豁免政策。例如，企业可能需要注意以下几点：

1. 散货船： 目前对载重吨位不超过8万吨的船舶的豁免可能会大大削弱港口费的实施对散货船市场的直接影响，因为典型的巴拿马型散货船的载重吨位在5万到8万吨之间。该豁免还可能导致散货船市场的分层，如较小的巴拿马型船只停靠美国港口，而较大的散货船则避开美国港口。

2. 其他非集装箱运输船： 此外，目前对载重吨位不超过55,000吨的小型船舶的豁免，实际上可能使较小的油轮（小于中型油轮）、液化天然气运输船、杂货船和其他非集装箱运输船免于征收费用。

3. 主要受影响行业： 因此，受征收费用影响最大的主要是集装箱运输船、汽车运输船和大型油轮（中型油轮及以上）。

4. 对回程航程和运费的影响： 虽然一些出口商、贸易商和船东/运营商可能会欢迎对从美国港口装载散货出口的船舶实行豁免，但由于要求船舶必须在压载状态下抵达，这一豁免不太可能为货物利益方带来运费上涨和/或船舶供应方面的缓和。这一先决条件实际上取消了船东和运营商可能从美国港口停靠中赚取的任何回程运费。

此外，中国建造的船舶、汽车运输船和液化天然气运输船的船东应注意，美国正普遍推动优先使用美国建造、悬挂美国船旗及由美国运营的船舶进行美国航线运输（对于第二阶段的LNG运输船来说可能更长）。若在三年内订购并交付同等运力的美国建造船舶，相应费用可予以豁免。

企业还应关注，USTR正提议对岸到岸起重机及其他货物装卸设备加征关税，以应对中国在岸到岸起重机、多式联运底盘及集装箱等领域的产能过剩，以及其在其他相关零部件和产品市场份额的不断提升。USTR将于2025年5月19日就此举行听证会。若上述关税措施实施，可能进一步推高海运及造船行业的成本。

受影响的企业若担心成本上升及由此导致产品竞争力下降，可考虑重新设计生产、供应及运输链，以控制成本。企业务必密切关注相关动态，并考虑替代策略以减轻对运营的影响。如选择替代运输方式，还需考虑热门替代路线可能出现的拥堵、延误或劳工罢工，以及选择空运或陆运时可能面临的边境口岸堵塞等问题。

结论

总体而言，USTR最终提案出台后，预计短期至中期内，不确定性、贸易中断及通胀压力将持续存在。

如您对本次更新或其对贵公司业务的影响有任何疑问，欢迎随时联系我们的团队。

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^[1] https://ustr.gov/about/policy-offices/press-office/press-releases/2025/april/ustr-section-301-action-chinas-targeting-maritime-logistics-and-shipbuilding-sectors-dominance