因船长不称职，共同海损追索被驳回

序言

在 Unity Ship Group SA 诉 Euroins Insurance JSC（“Happy Aras”号）[2026] 1 Lloyd’s Rep 151 一案中，英国海事法院审理了散货船 Happy Aras号（“船舶”）的原告船东（“船东”）是否有权在船舶于地中海搁浅后，从被告货物保险公司 Euroins Insurance JSC（“被告”）处追回 1,271,095.89 美元共同海损分摊额的问题。

 船东的诉讼请求被全部驳回。法院认定，船长不称职，导致船舶不适航，且船东未能履行《海牙规则》第四条第一款规定的适当注意义务。因此，船东未获任何赔偿。

该判决有力地提醒我们，船东为确保船舶适航而履行适当注意义务并不仅仅是走个形式。船东必须能够提供经得起审查的证据，证明其在每次航程开始前和开始时采取了切实措施，确保船员（尤其是船长）称职。

简要事实

船舶当时正处于航次租船状态，载有大豆货物，在搁浅后严重受损。随后进行了打捞、驳运和转运作业，之后船东宣布共同海损。

货物由被告承保，签订了一份海损保证书，涵盖货方应承担的“合理、适当且合法”的共同海损分摊额。向货方追索的共同海损分摊额为1,271,095.89美元。被告以两项理由拒绝支付：(i) 船舶未配备称职的船长；(ii) 违反国际海事组织指南，未建立适当的航行计划制度和/或未履行应有的航行计划适当注意义务。 

搁浅

在船长接任值班驾驶员之前，船舶的位置并未按照航行计划关于每隔一定时间进行定位的要求绘制或记录在航海日志中。船长接任值班驾驶员后，为了节省航行时间，擅自改变航向，偏离了航行计划。此次偏离航行计划的情况也未记录在航海日志中。

期间，船长曾派唯一的瞭望员下舱泡茶，明显违反了船舶安全管理制度关于夜间必须有人值守瞭望的规定。当时，船长独自一人在驾驶台上。当船舶到达第54号航路点的大致位置时，船长未能按计划改变航向，船舶继续航行直至搁浅，期间未采取任何改变航向或减速的措施。

航海日志记录了搁浅时间，并包含一些表明已采取避让措施的记录。然而，这些记录均与自动识别系统的数据相矛盾。法院还认定，搁浅前后航海日志和机舱日志中的记录是虚假的，是事后为了推卸责任而编造的。此外，由于该船总吨位低于3000吨，因此未配备航行数据记录仪。

法律框架

共同海损是海事法的一项原则，指海上作业的所有利益相关方（船东和货主）按比例分担因自愿牺牲以挽救船舶和剩余货物免遭共同风险而造成的损失。该原则受1994年《约克-安特卫普规则》管辖。

寻求追索共同海损的船东必须证明共同海损支出已发生，且该损失或支出并非由其自身“可诉过错”造成。如果货方提出可诉过错抗辩，法院将考虑以下事项：

1. 船舶是否不适航；
2. 如是，不适航的情况是不是造成损失的原因；及
3. 承运人在航程开始前及开始时是否履行了适当注意义务，以确保船舶适航。

1994年《约克-安特卫普规则》D条规定，即使事故是由一方当事人的过错造成的，共同海损分摊权也不受影响，但这不应损害可对该方当事人主张的任何救济或该方当事人可以提出的任何抗辩。就此而言，如果损失或支出是由船东的“可诉过错”（包括导致损害结果的运输合同违约）造成的，则船东无权向货主追索共同海损分摊额。

如果所指控的可诉过错是承运人违反其适航义务，则出发点是承运人必须在航程开始前和开始时履行适当注意义务，以确保船舶适航（《海牙规则》第三条第一款）。如果船舶不适航得到证实，则证明其已履行适当注意义务的举证责任在于承运人。重要的是，虽然船东通常不对因“船长、海员、引航员或承运人雇员在船舶航行或管理中的行为、疏忽或过错”而造成的损失或损害承担责任，但如果损失或损害是由于船东未能履行适当注意义务以确保船舶适航而造成的，则不能援引此项例外（《海牙规则》第四条第一款和第二款(a)项）。

关于船员称职情况和航行计划，有缺陷的航行计划可能导致船舶不适航。此外，承运人有义务提供称职的船员，意味着船员不能存在“严重缺乏”技能或知识的情况。这种不称职与疏忽不同，可能源于以下因素：

1. 自身能力不足；
2. 缺乏充分的培训或指导；
3. 对特定船舶和/或其系统缺乏了解；
4. 不愿尽职尽责；及/或
5. 身心障碍或丧失能力。

判断船长和船员不称职或效率低下是否导致船舶不适航的标准是：一位合理谨慎的船东，在了解相关事实的情况下，考虑到当时船长和船员的知识、培训和指导水平，是否会允许船舶出海。此外，船舶不适航还必须是造成损失的原因——问题在于，如果船舶符合适航条件，灾难是否就不会发生。

法院判决

船长不称职

法院首先认定船长不称职。法院驳回了船长的错误属于疏忽与不称职之间“巨大鸿沟”中偏向于疏忽一侧的“孤立、偶然的错误”的说法。相反，法院认定船长的错误“数量众多且性质恶劣”，可被视为“完全玩忽职守”。因此，船东无法追回共同海损分摊额，因为该损失是由船东自身的可诉过错造成的。

法院列举了以下缺陷：

1. 船长未能按照航行计划、安全管理制度和国际海事组织指南的要求绘制或记录船舶位置；
2. 船长偏离了航行计划，且未记录变更情况；
3. 船长违反安全管理制度规定，在夜间解散了驾驶台上的瞭望员；
4. 船长未在第54号航路点改变航向；
5. 船长未履行任何适当瞭望义务，无论是目视瞭望还是雷达监视；
6. 船长实际上无视了驾驶台航行值班报警系统；及
7. 搁浅后，船长在船舶记录中作伪证或指使他人作伪证。

法院采纳了被告专家的证词，认为这些是“系统性缺陷”，船舶不适航的判断标准已经满足：谨慎的船东会在船舶出海前要求补上船长不称职的漏洞。

适当注意义务

由于船长不称职，法院认定船舶不适航，因此履行适当注意义务的举证责任转移至船东。船东提交的唯一证据是其受益所有人兼经理的一份声明，内容是船长已为船东工作三年，因“绩效评估结果良好”而被再次聘任，并且船东已收到船长前雇主的“正面推荐信”。

法院认为，这“远远不足以证明已履行适当注意义务”，尤其因为船东并未提供绩效评估结果，也未披露所谓的正面推荐信，并且未能解释船长的离职原因。至关重要的是，由于穆特鲁船长在土耳其面临刑事诉讼，他无法出庭受审，这意味着船东的证据无法通过交叉询问进行核实。因此，船东未能履行其证明已经履行适当注意义务的举证责任。

实用启示

本案判决为船东、船舶管理公司及其保险公司提供了以下主要启示：

首先，本案再次强调，仅凭证书无法证明船员称职。法院强调，依赖适任证书“未必足以”证明已履行适当注意义务。船东和船舶管理公司必须能够证明，他们已对船长的能力和经验进行了适当的调查，持续提供具体的指导和监督，并保留了相关的书面记录。

其次，本案凸显了未能传唤船员证人所带来的严重证据风险。船东决定不在庭审中传唤船长或任何船员出庭作证，这一决定被形容为“令人震惊”，导致法院无法评估航程开始时是否已经履行适当注意义务，造成了证据真空，而船东仅凭关于船长称职的传闻证词无法填补这一真空。

第三，本案提醒我们，保存准确的同期记录至关重要。航海日志和机舱日志中的虚假记录严重削弱了船东的诉讼理由。伪造记录不仅无法推卸责任，反而可能损害依赖这些记录一方的信誉。

第四，吨位低于船载航行数据记录仪阈值的船舶在事故发生后很可能面临取证方面的挑战，因为缺乏船载航行数据记录仪数据使得事件重建只能依赖于船舶自动识别系统数据和容易出现不准确和/或伪造情况的书面记录。小型船舶的船东应考虑自愿安装船载航行数据记录仪或类似的记录设备，从而在发生事故时保护自身权益。

结语

这项判决鲜明地表明，履行适当注意义务以提供适航船舶（尤其是配备称职船员）是一项实质性义务，需要采取具体、有据可查的措施。如果事故的根本原因可追溯到船员不称职，而承运人又无法证明其已采取适当措施预防该种情况，则共同海损追索很难抵御异议。船东和船舶管理公司应认真审查其审核、监督和记录保存流程，以确保在需要时能够履行举证责任。

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撰稿说明 

本法律动态由新加坡立杰律师事务所（Rajah & Tann Singapore）合伙人 V Bala 和 Daphne Chua 撰写，并由律师 Muhammad Syazwan Bin Ramli 协助完成。